港珠澳大桥主桥全线贯通 预计大桥于17年底建成通车

　　　　图：江海直达船航道桥“海豚”：採用中央平行单索麪三钢塔钢箱樑主樑斜拉桥方案，中间双孔跨径最大为258米，两个边索塔“海豚”和中索塔“海豚”的高度分别为108.5米和109.756米，重达2600吨

　　中国国际新闻台（www.ciftv.com）9月28日讯（记者顾宝军） 港珠澳大桥长达22.9公里的主桥桥樑27日全线贯通，大桥桥面铺装和交通安全设施展开施工。作为全球最长的钢结构桥樑，大桥仅主樑钢板用量便达42万吨，相当于10座鸟巢或60座艾菲尔铁塔（巴黎铁塔）的重量，可抗16级颱风、8级地震及30万吨巨轮撞击。

   作为迄今世界最长的跨海大桥，港珠澳大桥总长55公里，其中主体工程由6.7公里的海底隧道和长达22.9公里的桥樑工程组成。27日上午11时，大桥管理局局长朱永灵在桥上宣布，桥樑工程歷时逾4年的建设全线贯通。沿着大桥一路向西，青州航道桥上方镶嵌着的“中国结”、江海直达船航道桥上跃出巨型的“海豚”和九洲航道桥上扬起的“风帆”，成为伶仃洋麪上的三大标誌性景观。

　　“中国结”喻三地紧密相连

　　“青州桥设计是大桥最具特色的部分。”大桥管理局有关负责人説，其索塔採用横向“H形”框架结构，780吨的“中国结”象徵港珠澳三地紧密相连、共结同心。而“风帆”与“海豚”则代表三地共同尊崇的海洋文化以及人与自然的和谐相处。

　　由于内地与港澳三地技术标准存在差异，港珠澳大桥从一设计就採用最高标准，包括设计寿命120年，抗16级颱风、8级地震及30万吨巨轮撞击等要求。参与大桥建设的中国著名桥樑专家谭国顺表示，为保证120年寿命，大桥平均长度130馀米、直径2.5米的深海桩基必须保证10釐米以内的平面偏差和1/250以内的倾斜度，远超于1/100的行业标准，在中国桥樑外海施工中尚属首次。

　　为克服恶劣的外海施工条件，港珠澳大桥创造性地实践了“大型化、标准化、工厂化、装配化”的设计理念。大桥管理局有关负责人称，大桥首次在桥樑工程上部结构大规模採用钢结构，用钢量达40多万吨，足以建造10座鸟巢或60座艾菲尔铁塔。而所有的桥樑都首先由设在中山、东莞等地工厂按标准预製好，再用巨轮拖到海上装配。

　　海底隧道进度达80%

　　大桥预製工厂採用全新的自动化生产线，包括智能化的板单元组装和焊接机器人系统，代替过去手工操作为主的生产模式，大大提高成品的质量，使港珠澳大桥钢结构製造科技总体达到世界先进水平。

　　大桥管理局有关负责人透露，在桥樑工程全面贯通后，大桥桥面铺装和交通安全设施施工全面展开，而同为大桥主体工程一部分的岛隧工程亦迎来最后的总决战。隧道设计在海底40多米深处铺设双向6车道，由33节沉管对接而成，目前已建成超过总长的80%，预计大桥最快于2017年底建成通车。

　　建桥工艺创新 形成“中国标准”

　　图：港珠澳大桥主体桥樑全线贯通仪式现场\新华社

　　港珠澳大桥主体桥樑工程全线贯通，大桥管理局表示，大桥的建设过程中，产生了一系列新技术、新材料和新装备，在多个领域填补了中国行业标准和国家标准的空白，形成了走向世界的“中国标准”，专家称推动全球整个行业的科技进步。

　　大桥管理局指出，大桥桥樑建设创新了海上装配科技和安装工艺，达到国际领先水平，形成了一系列的“中国标准”、“中国工法”。包括海上墩台的安装，分别採用了大型钢圆筒围堰乾法、分离式胶囊柔性止水法、无底双壁钢围堰等工艺工法，体现行业科技水平的新高度。

　　其中，九洲航道桥桥塔的安装採用整体竖转提升方案，也属中国首创，填补了用提升支架整体提升，滑移滑道竖转方式安装上塔柱领域的一项空白。江海直达船航道桥三座海豚塔的安装则採用两台大型浮吊船协同作业，将2000多吨的钢塔在海上实现空中翻转，最后精确定位在承台上，其整个吊装工艺的研究歷时两年，歷经艰险，属世界首创。

　　为解决海上桥樑的耐久性问题，大桥还创造性地提出“港珠澳模型”等一系列防腐防震措施，系统地保障了大桥的设计使用寿命达到120年。

　　参与大桥建设的中国著名桥樑专家谭国顺坦言，港珠澳大桥不仅代表中国桥樑的最先进水平，更是这个国家综合国力体现，将是中国走向世界的又一张新名片。据悉，大桥工程建设已引起了国际桥樑界的高度关注，目前共有来自8个国家的专家和团队参与建设中，也有80多个国家的专家学者和团队前来参观。

　　曼玲时评：桥通增利好 “心通”更关键

　　文|郑曼玲

　　开工将满七年之际，全球最长跨海大桥─港珠澳大桥主体桥樑工程终于实现全线贯通。这在促进粤港澳一体化歷史进程上无疑写下了浓墨重彩的一笔。

　　大桥通车后，香港、澳门、珠海将形成“半小时都市圈”，交通快捷、成本减少和时间缩短，将大大改善人员及生产资料的流动效率，有利于三地推动产业升级，拓展合作领域，实现优势互补。总之对于区域一体化提速，无疑利好多多，影响深远。

　　不过，这一切利好的兑现，前提是彼此都必须持有开放包容的交流心态和积极主动的合作意愿。而从港珠澳大桥的建设进程看，内地及澳门方面的工程进度一直比较顺利，香港段的建设则波折颇多，阻碍不断。从初期遭遇司法覆核，到后来追加拨款受阻，这一跨境基础设施的建设，竟然沦为香港反对派政治角力的筹码。

　　事实上，这种排斥内地、抗拒融合的社会情绪并不仅体现在港珠澳大桥的建设上。近年来，类似摩擦和纠纷时有迸发，除了纯粹捞取政治资本的政客从中煽动外，也有一些弱势群体由于本身议价能力较弱、获取社会资源较少、生活负担较重而衍生出排外心态。

　　但实际上，将香港经济困局归结为与内地的经济联繫，以为切断联繫就可以改善香港经济民生，显然是一种鼠目寸光的错误倾向。当全世界都看好中国，都期待搭乘中国这趟快车时，香港没有理由变成旁观者或落伍者。

　　尤其是脣齿相依、互联一体的粤港澳地区，同属有着久远地缘、史缘、亲缘和业缘关系的岭南地理单元，具有良好的协调合作基础，事实上就是一个“相容性利益集团”，一损俱损，一荣共荣。三地面临的核心问题是如何把“蛋糕”做大做强，打造区域整体竞争力，而不能互设藩篱、各自为政，甚至滋生对抗情绪。

　　而今，港珠澳大桥的顺利建设为粤港澳三地的融合交流创造了良好的基础条件。但“桥通”固然好，“心通”更关键。

　　部分香港人惟有走出自我封闭的孤立主义倾向，不画地为牢，不故步自封，才能怀抱“香港精神”，以积极开放、客观冷静的成熟心态，走出属于自己的海阔天空。